30 первого марта истекает срок подачи конкурсных предложений на один из огромнейших автодорожных тендеров - 140-километровый (543-684-й км) участок строящейся платной трассы М11 «Москва - Санкт-Петербург». Стартовая стоимость строительства участка - 83,1 миллиардов руб., и по условиям концессионного соглашения 25% должен вложить личный инвестор. Предквалификацию прошли четыре претендента (см. врез). «Удивительно много участников для такового конкурса!» - говорит сотрудник одной из компаний, подготовивших заявку.
Но привлекательность проекта может пострадать из-за готовящихся поправок в закон о концессиях, боятся топ-менеджер одной из компаний-претендентов и два человека, близких к остальным участникам конкурса. Сначала февраля правительство внесло в Госдуму проект поправок в закон о концессионных соглашениях, которые по плану Минэкономразвития должны расширить сферу внедрения концессионных соглашений. Депутаты разглядят законопроект до конца весенней сессии, рассчитывает замминистра экономического развития Сергей Беляков.
Поправки разрешают государству восполнить издержки инвесторов (плата концедента) при строительстве и эксплуатации всех объектов, а не только лишь автодорог. Такие платежи окупают вложения инвестора (концессионера) и его расходы на содержание объекта. Но, получая компенсацию от страны, концессионер будет не вправе оказывать сервисы на платной базе, к примеру брать плату за проезд по дороге, следует из законопроекта.
Правительство планирует восполнить расходы инвестора, который будет строить 543-684-й км. В информационном меморандуме говорилось, что размер вкладывательных и эксплуатационных платежей составит до 2041 г. 62,5 миллиардов и 39,4 миллиардов руб. соответственно. При всем этом в обязанности концессионера будет заходить сбор платы с юзеров, которую он потом должен передавать «Автодору», гласил документ.
При буквальном прочтении поправки в закон о концессиях запрещают собирать средства за проезд даже в пользу страны, ежели соглашение подразумевает плату концедента, удивляется сотрудник одной из компаний, участвующих в конкурсе. Непонятно, как значительны будут опасности для проекта, ежели таковая норма будет принята, продолжает он.
Существует теоретический риск, что контрольно-надзорные органы направят внимание на то, что концессионер, получающий платежи от страны, не вправе взимать плату с кого-то еще, разъясняет старший юрист Herbert Smith Freehills Роман Чураков. В случае иска к концессионеру трибунал может признать выручку от взимания платы неосновательным обогащением и обязать концессионера ее вернуть, предупреждает он.
Новенькая норма будет применяться, лишь ежели плата концедента покрывает 100% расходов концессионера, считает Чураков. Но концедент может заключить с инвестором агентский контракт на оказание услуг по взиманию платы, рассуждает юрист: «Тогда с юридической точки зрения собирать плату будет уже не концессионер, а правительство руками концессионера». А это законом не запрещено.
Минэкономразвития дополнительно проработает эту норму ко второму чтению, снова обсудив документ с профессионалами и участниками рынка, обещает начальник отдела развития ГЧП Минэкономразвития Мария Ярмальчук. С Минтрансом законопроект не согласовывали, говорит чиновник министерства.
Расширение сферы деяния соглашений с платой концедента - важная вещь для инвесторов, говорил замгендиректора УК «Лидер» Юрий Сизов, но ограничение на взимание платы с потребителей в состоянии сделать проекты ГЧП схожими на длительный экономный кредит.