Как узнали «Известия», в Министерстве транспорта озаботились неувязкой некомпетентных решений топ-менеджеров от авиации. Для этого в Минтрансе разрабатывают систему контроля познаний, способностей, опыта лиц, замещающих руководящие должности и ответственных за сохранность полетов - ранее таковой аттестации не проводилось. О этом «Известиям» сказали в пресс-службе ведомства.
Кто пойдет сдавать экзамены
- Требования будут включены в сертификационные требования, предъявляемые к физическим и юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, юридическим лицам, осуществляющим техническое сервис и ремонт авиационной техники, также в сертификационные требования к образовательным организациям, осуществляющим обучение профессионалов соответственного уровня согласно списка профессионалов авиационного персонала, - пояснили в министерстве.
По другому говоря, за недочет профессионализма менеджеров авиакомпанию могут лишить лицензии на перевозки (свидетельство эксплуатанта). Как говорит источник в Минтрансе, на текущий момент идет речь о аттестации директоров авиакомпаний, допущенных к принятию оперативных решений, также руководители подразделений (центр управления полетов, аэродромно-техническая база в составе авиакомпании, станция техобслуживания, инспекция по сохранности полетов и др.). Не считая управляющих фактически авиакомпаний, на текущий момент планируется аттестовывать топ-менеджмент аэропортов, топливо-заправочных компаний и иных компаний, участвующих в коммерческих авиаперевозках вне зависимости от форм принадлежности.
По словам собеседника, подготовительный проект правил аттестации предугадывает, что в случае непрохождения аттестации топ-менеджера авиакомпании либо аэропорта госорган будет советовать выполнить подмену «провалившего аттестацию» управляющего на другую кандидатуру. При всем этом свидетельство эксплуатанта либо лицензия будут приостановлены до момента устранения несоответствия того либо другого управляющего.
По словам другого источника в Минтрансе, к такому решению подтолкнули бессчетные требования авиационной общественности. В подавляющем большинстве руководители, допустившие авиационные происшествия, либо чьи деяния этому содействовали, обычно, остаются безнаказанными, отмечает собеседник. Он сказал, что на базе анализа расследований авиационных происшествий и инцидентов за крайние 10 лет в Минтрансе пришли к выводу о том, что под понятием «человеческий фактор» не постоянно прятались ошибки летных экипажей гражданской авиации. И ежели пилоты раз в год проходят доказательство собственной квалификации, то их руководители должны хотя бы раз в три года подтверждать свою, рассуждает источник.
В отрасли негодуют по поводу «гинекологов в авиации»
20 марта на съезде профсоюза летного состава глава публичного совета при Росавиации Петр Дейнекин (прошлый главком ВВС России) с трибуны подверг резкой критике топ-менеджеров авиакомпаний и аэропортов.
- У нас в гражданской авиации сейчас «рулят» не мастера, а «продвинутые менеджеры». Можно вспомнить врача-гинеколога Скрынник, которая правила сельским хозяйством. И мы не должны допускать к управлению авиакомпаний «продвинутых менеджеров», пусть они лучше займутся тем, чему они учились - банками и иными финансовыми институтами. А вопросцами сохранности полетов и авиационной сохранности должны заниматься мастера. Хватит издеваться над лётным составом, сиим людям мы доверяем жизни наших пассажиров, - заявил Петр Дейнекин с трибуны съезда летного состава.
Критику генерала схватили члены Президиума профсоюза лётного состава и предложили руководителю Росавиации Александру Нерадько выступить с инициативой о проведении неотклонимой аттестации всех топ-менеджеров авиапредприятий отрасли.
- Эта инициатива своевременна и надлежащие предложения нами были ориентированы в Министерство транспорта, - заявил собравшимся управляющий Росавиации Александр Нерадько.
В пресс-службе Росавиации на запрос «Известий» о том, какие непосредственно предложения служба направило в Минтранс, ответили, что не комментируют внутриведомственную переписку.
Не считая того, 14 марта состоялось совещание у замминистра транспорта России Валерия Окулова, на котором раздельно дискуссировалась тема квалификации авиаменеджеров. На нем эксперт интернациональной ассоциации управляющих авиапредприятий, заслуженный пилот СССР Жорж Шишкин предложил при проведении процедур лицензирования и сертификации топ-руководители авиакомпаний и аэропортов, также топливо-заправочных комплексов и остальных хозяйствующих субъектов, проводить аттестацию самих управляющих.
- Предложение собственного коллеги поддержали все присутствующие ветераны гражданской авиации, и с сиим предложением согласился замминистра, - произнес «Известиям» участник совещания прошлый замминистра гражданской авиации СССР, замглавы публичного совета при Росавиации Олег Смирнов.
Опыт Европы и СССР
- У нас даже создатели федеральных авиационных правил умудрились именовать шасси жд термином «колесная пара», а в Госдуме шестого созыва нет ни 1-го реального авиатора - и эта страна именует себя авиационной державой, - язвит заслуженный пилот России Юрий Сытник. - В прошлом созыве была Галина Стрельченко, которая разбиралась в вопросцах авиаперевозок, ранее работала в новосибирском аэропорту «Толмачево».
Специалисты «Известий» предложение о проведении неотклонимой аттестации топ-менеджеров российских авиакомпаний и аэропортов в основном поддерживают, но по-разному лицезреют эту функцию. По мнению опрошенных профессионалов, топ-менеджеры авиакомпаний и аэропортов должны подтверждать свою квалификацию не пореже 1-го раза в три года.
Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что управляющий аэропорта должен знать не только лишь состав и структуру использования наземной аэродромной техники, да и обладать образованием по профилю.
- Директор аэропорта обязан иметь авиационное образование в области экономики и управления воздушным транспортом либо хотя бы в области технического обслуживания авиационной техники, также иметь хотя бы 3-летний опыт работы по данной нам специальности, - считает Смирнов. Он уверен, что необходимо опираться на уже сложившейся опыт в странах Европы, где меж гендиректором и летным директором авиакомпании есть точные разграничения в возможностей. По словам собеседника, европейские летные директора проходят подготовку и аттестацию в авиационных ведомствах, а на должность их назначает не гендиректор, а акционеры, но опосля одобрения кандидатуры во властных структурах.
- Там летный директор является обособленным лицом, владеющим широким кругом возможностей в области летной эксплуатации. И эти возможности не вправе ограничить никто, даже генеральный директор, так как за сохранность полетов всю полноту ответственности несет летный директор. Гендиректору может не нравиться летный директор, но его отстранение от работы либо увольнение является прерогативой учредителей, - поведал Олег Смирнов.
Во времена СССР, когда воздушный транспорт являлся единой гос структурой, сегодняшние авиакомпании существовали в лице летных отрядов, входящих в состав компаний. В составе 1-го авиапредприятия могло быть несколько авиаотрядов - в зависимости от типов воздушных судов либо назначений. Сами компании именовались объединенными авиаотрядами либо производственными объединениями. Сегодняшние аэропорты ранее входили в состав этих объединений в качестве отдельных производственных служб (служба пассажирских и грузовых перевозок, база эксплуатации радиотехнического оборудования связи, метеорологическая служба, служба управления воздушным движением, аэродромная служба и т.д.).
Руководители всех служб подчинялись одному руководителю - командиру объединенного авиаотряда либо начальнику производственного объединения. Каждый кандидат на должность управляющего службы не считая неотклонимого высшего авиационного образования был должен пройти доп профессиональную подготовку на курсах командно-руководящего состава (КРС). Вместе с курсами КРС существовал отдельный институт увеличения квалификации для управляющих высшего звена, состоящего из командиров объединенных авиаотрядов, начальников региональных управлений и управлений центрального аппарата Министерства гражданской авиации СССР. Все эти университеты доп проф образования гражданской авиации в современной России прекратили свое существование.
Специалисты отрасли считают, что ликвидация этих институтов профобразования повлекла за собой череду административных ошибок - часто ведущих не только лишь к банкротству и закрытию авиакомпаний, да и к наиболее катастрофическим последствиям. В интернациональных рейтингах авиабезопасности Россия находится в одной группе с африканскими странами.
- Сегодняшние топ-менеджеры российских авиакомпаний и аэропортов, пришедшие на смену КРС, обычно, не только лишь не имеют доп проф образования, да и в часто не имеют исходного авиационного образования, но это им не мешает быть во главе авиакомпаний либо аэропортов. Потому от таковых управляющих мы не можем ожидать проф и грамотных решений, в следствии чего же у нас и происходят авиакатастрофы с человечьими жертвами, - объяснил свою позицию «Известиям» Петр Дейнекин.
Нужную базу для доп образования топ-менеджеров имеет, к примеру, Санкт-Петербургский муниципальный институт гражданской авиации - в его составе работает Институт руководящих работников и профессионалов отрасли (ИРРСО), сказал «Известиям» директор института воздушного и космического права Aerohelp Олег Аксаментов. Получить оперативные комменты управления СПГУ ГА и столичного МГТУ ГА не удалось.
Кто не прячет образования управляющих
Компании отрасли очень без охоты комментируют тему аттестации топ-менеджеров. Из огромнейших по пассажирообороту компаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «Ютэйр», S7 («Сибирь»), «Уральские Авиалинии», «Россия») на запрос «Известий» о авиационном образовании управляющих и дела к вероятной аттестации ответила лишь «Трансаэро» и «Ютейр». Из аэропортов Столичного авиаузла (Шереметьево, Внуково, Домодедово) ответили только представители Шереметьево.
- Управление интернационального аэропорта «Шереметьево» (МАШ) по собственному образованию, квалификации и опыту соответствует самым серьезным эталонам и в случае принятия соответственных решений готово проходить аттестацию в согласовании с интернациональной практикой и требованиями авиационных властей страны, - заверили представители аэропорта. - Высшее авиационное образование имеет гендиректор МАШ и его заместитель по производству, доп специальную подготовку по сохранности полетов прошли четыре управляющих высшего звена (гендиректор и четыре заместителя). Не считая того, все руководители производственного блока и сохранности полетов имеют профильное высшее образование и специальную подготовку и долголетний опыт работы в авиации, а именно старший сменный начальник аэропорта, начальник инженерно-технической службы, начальник Центра управления аэропортом, начальник производственно-диспетчерской службы и проч.
В «Трансаэро» сказали, что ее управление согласно проходить аттестацию, добавив, что из 9 членов правления компании семь имеют высшее авиационное образование. Высшее авиационное образование имеет гендиректор и его заместители - главы департаментов. В «Ютэйр» также выразили готовность к экзаменам, заявив, что «все руководители высшего звена, имеющие отношение к производственной деятельности и обеспечению сохранности полетов, включая генерального директора, имеют авиационное образование, и поболее 50% членов правления компании работают в авиации наиболее 20 лет».
- Во всем мире авиакомпании, как любые компании управляются сначала людьми, которые имеют опыт и способности в корпоративном управлении, это теорема современной экономики. Ежели авиакомпании либо любые другие компании будут управляться людьми с узеньким отраслевым образованием, и которые при всем этом не являются корпоративными управленцами, это нанесет удар по государственной авиационной отрасли и даст гигантскую фору в конкурентноспособной борьбе западным авиа компаниям и аэропортам. На самом деле этот шаг ориентирован на разрушение российской государственной экономики, - высказал свою позицию «Известиям» один из источников в большой авиакомпании.